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Il Ponte sullo Stretto di Messina: conosciamo l’opera5 min read

La madre delle opere infrastrutturali in Italia è sicuramente il Ponte sullo Stretto di Messina. L’opera è stata pensata molto tempo fa ma non è mai partita davvero. Certamente il più discusso, questo tema ha sempre diviso in favorevoli e contrari. Oggi il dibattito è tornato alla ribalta in coincidenza della ripartenza del paese dopo il Covid. Il Ponte è da molti considerato come un possibile simbolo di rinascita della nostra nazione. Curioso: non è il solo, dato che il nuovo Ponte di Genova, quasi completato, è considerato allo stesso modo. Conosciamo il Ponte sullo Stretto. Non possiamo non partire dalla storia. Proseguendo con le caratteristiche tecniche, osserveremo infine le ricadute economiche e l’impatto in generale sul territorio.

 

La storia

L’opera fu fin dall’inizio concepita come Ponte d’Europa, tanto che nel 1961 la Comunità Europea dichiarò il collegamento Sicilia-Calabria d’interesse nazionale e mise a disposizione i contributi della Banca Europea degli Investimenti (Bei). Dopo la presentazione del progetto di massima dell’opera, dal 1992 il Ponte è apparso e sparito dai programmi di governi di diverso colore politico. Il progetto fu riproposto dal governo Prodi e poi da quello Berlusconi. Nel frattempo il centro-sinistra iniziò a considerare il progetto “un’opera faraonica”. Nel 2003 l’Unione Europea lo inseriva tra i 18 progetti prioritari del Trans European Network (Ten). Il secondo governo Prodi sospese allora la procedura, riavviata nuovamente dal governo Berlusconi. In quegli anni fu individuato il general contractor, Eurolink con a capo l’allora Salini Impregilo (oggi Webuild), ovvero la società di scopo temporanea incaricata della realizzazione. Nel 2012 il governo Monti cancellò l’opera dai programmi. Dal Ten il Ponte venne declassato a componente di rete periferica. Fino a oggi.

Stretto
Il braccio di mare su cui si costruirebbe il viadotto.

Le caratteristiche

Gli anni in cui si fu più vicini alla sua realizzazione furono quelli tra il 2008 e il 2011. Tanto che iniziarono alcuni cantieri preliminari, specie a Cannitello sullo sponda continentale. Un progetto dunque fu presentato: e sono i numeri di tale progetto quelli cui diamo un’occhiata. Il costo del cantiere fu stimato in 6,7 miliardi di euro: una cifra non esagerata se paragonata ai costi di megaopere come Tav o Mose. Fu fissata una penale di 790 milioni in caso di cancellazione dell’opera e conseguente liquidazione della società di scopo.

Il viadotto è stato concepito a campata unica, poiché a causa della profondità del fondale dello Stretto non sarebbe possibile costruire e fondare i pilastri in mezzo al mare. La campata unica sarebbe quindi lunga 3.300 metri, la più lunga del mondo. Ma non sarebbe l’unico record: gli oltre 60 metri di larghezza degli impalcati, i quasi 400 metri di altezza delle torri in territorio siciliano e calabrese e il diametro e la costituzione dei cavi di sospensione d’acciaio supererebbero nei numeri qualsiasi altro ponte del mondo come l’Akashi Bridge in Giappone.

Giappone
Akashi Bridge, Giappone.

I numeri

Il Ponte sarebbe dotato di 2 carreggiate composte di 3 corsie autostradali per direzione: emergenza, normale e sorpasso. In mezzo il progetto prevede due binari. Alcune studi stimano la mole di attraversamenti dell’infrastruttura: 6.000 veicoli all’ora e 200 treni al giorno. Ci sarebbe una riduzione dei tempi di percorrenza di circa 2 ore per i treni e più di 1 ora per gli automezzi. Il progetto prevede ovviamente collegamenti e raccordi sia stradali sia ferroviari sia in Sicilia sia in Calabria. Circa 10 sarebbero i km di collegamenti stradali sia in Sicilia sia in Calabria che allaccerebbero il Ponte alle autostrade Reggio Calabria – Salerno, Messina – Palermo e Messina – Catania. I collegamenti ferroviari sarebbero di 2,7 km sulla sponda di Scilla e di ben 17,5 km sulla sponda di Cariddi. L’altezza del Ponte dalla superficie marina sarebbe di oltre 65 metri, permettendo l’attraversamento delle grandi navi.

Le tariffe di attraversamento sarebbero in linea con quelle praticate attualmente dai servizi di traghettamento: €7,80 per motociclette e €16,20 per autovetture. Il Ponte, concepito con i più elevati standard tecnologici, resisterebbe a venti di 270 km/h. Sarebbe disposta la chiusura in via preventiva per motivi di sicurezza per i viaggiatori, con venti a 110 km/h. Per quanto concerne il capitolo terremoti, il Ponte resisterebbe a sismi di magnitudo 7,1 della scala Richter mentre è trascurabile l’allontanamento geologico delle coste siciliana e calabrese (0,5 mm/anno). Sarebbero installate circa 2000 stazioni di monitoraggio ambientale su 14 fronti: atmosfera, ambiente marino, acque superficiali, acque sotterranee, suolo e sottosuolo, flora e fauna, ecosistemi, rumore, vibrazioni, campi elettromagnetici.

Ponte
Sezione del Ponte: due carreggiate inframmezzate dai binari.

Ricadute e impatto

In una conferenza del 18 giugno il professor Michele Limosani, direttore del dipartimento di Economia dell’Università di Messina, dichiara:

«va bene investire su un’Europa verde e che innova, ma ci vuole soprattutto un’Europa connessa. Le infrastrutture costituiscono un fattore esterno che incide sulla produttività delle imprese. Bisogna quindi cercare di ridurre queste diseconomie esterne, ovvero gap infrastrutturale che vive l’Italia ed in particolare il Sud.
Le imprese siciliane oggi sono costrette a sostenere costi superiori a quelli delle imprese che insistono in territori connessi al resto d’Europa ed una condizione necessaria per superare questo gap è la creazione di un ponte perché crea un corridoio con l’Europa. Su queste questioni si gioca la partita del mezzogiorno».

Nella fase di cantiere l’impatto economico diretto, indiretto e indotto sarebbe di 6 miliardi di euro.  Sul fronte occupazione, si avrebbero 40.000 posti di lavoro all’anno limitatamente alle regioni dello Stretto. Ad opera realizzata, si è calcolato una ricaduta economica diretta sul mercato di 110 milioni.

È chiaro che la realizzazione di un’opera infrastrutturale con tali numeri comporti ingenti modifiche del territorio.  Alcuni degli argomenti contrari all’opera insistono su questo punto, specie sul versante isolano. Ma da questo progetto dipende innanzitutto la capacità di un paese importante come l’Italia di collegare stabilmente due coste divise da un tratto di mare di 3 km. Inoltre, non si capisce come si possa parlare di Alta Velocità in Sicilia facendo a meno di questo viadotto. Per non parlare della possibilità di sviluppo economico in generale per la Sicilia, che diventerebbe davvero il cuore del Mar Mediterraneo, con possibili modifiche del commercio internazionale sulle direttrici est – ovest e sud – nord. È mancata negli anni la volontà di una politica cieca. Il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria sarebbe davvero una grande occasione di sviluppo per il Sud e un segnale mandato al mondo: l’Italia è grande.

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